Die Italiener modernisierten ihre traditionsreiche Supersport-Familie für 2021 mit einem umfangreicheren Elektronikpaket, verbesserter Ausstattung und einem von der Panigale V4 inspirierten Design.

Die Geschichte von Ducati Supersport reicht bis ins Jahr 1972 zurück, als die beiden Rennfahrer Paul Smart und Bruno Spaggiari bei der 200 Miglia, dem legendären 320-km-Motorradrennen in Imola, einen Ducati-Doppelsieg auf Prototypen feierten. Bereits zwei Jahre später brachten die Italiener ihre erste in Serie gebaute Supersportmaschine auf den Markt, die als kompromisslose Rennmaschine nur die Mindestanforderungen für eine Straßenzulassung erfüllte. Nach einem langen Entwicklungsweg zur Alltagstauglichkeit folgten von 1991 bis 1998 die wohl bekanntesten und erfolgreichsten Supersport-Varianten mit Vollverkleidung (Carenata) und Halbschale (Nuda) unter dem Namen Ducati 900 SS. Die moderne Optik in Verbindung mit guten Fahrleistungen und hohem Komfort in Bezug auf Sitzposition, Fahrwerk und Windschutz haben die 78 PS starken luft-/ölgekühlten V2-Modelle zu echten Bestsellern entwickelt. In den Folgejahren verirrten sich die Italiener jedoch in umstrittene Designs und hatten zunehmend mit der hauseigenen Konkurrenz aus der Monster- und Superbike-Ecke zu kämpfen, weshalb sie die Supersport-Produktion Ende 2007 einstellten.

Zehn Jahre lang sollte es beim Thema Sporttouren in Bologna ruhig bleiben, bis Ducati auf der EICMA 2016 überraschend den Supersport 939 präsentierte. Sein Chassis, basierend auf der Monster 821/1200, dem 937 cm³ großen Testastretta 11°-Zweizylinder-Motor bekannt aus der Hypermotard 939, zeitgemäße Assistenzsysteme, eine hohe Alltagstauglichkeit und der günstige Preis waren die Zutaten, um an die früheren Erfolge des Klassikers 900 SS anzuknüpfen. Allen Untergangsprophezeiungen zum Trotz – denn nicht jeder Ducatista wollte sich mit ihm anfreunden die höhenverstellbare Tourenscheibe und die optional erhältlichen Seitenkoffer - dieses Projekt ist gelungen, und der schöne, schlanke und besonders zugängliche Straßensportler hat sich in die Herzen der Italo-Fans gefahren.

Auch NoPain, Autor dieses Artikels, gönnte sich 2017 einen mit Öhlins Fahrwerk und Quickshifter aufgemotzten Supersport 939 S und genoss damit einen Sommer lang die schönsten Motorradstrecken Österreichs. Der Sports Tourer schaffte nicht nur den eleganten Spagat zwischen Sportlichkeit und Alltagskomfort, er entpuppte sich – etwas wider Erwarten – als technisch ausgereiftes Spaßgerät ohne grobe Schnitzer oder lästige Kinderkrankheiten. Aber wenn man lange genug gesucht hat, hat man natürlich auch einiges gefunden, was ebenfalls verbesserungswürdig schien.

Die Übersetzung war etwas lang, was das Handling in engen Kurven erschwerte und höhere Geschwindigkeiten im ersten Gang erforderte; die schönen Spiegel verkrafteten die rauen Lastwechselreaktionen bei niedrigen Drehzahlen nicht immer und vibrierten stark; der mechanische Kupplungshebel bot keine Reichweiteneinstellung; die Schuhspitze blieb oft an den unteren Enden der Seitenteile hängen - je nach Schuhgröße - und das LC-Display funktionierte einwandfrei, war aber nicht mehr der letzte Schrei. Außerdem hatte das Elektronikpaket kein Kurven-ABS, der tolle Quickshifter musste beim Serienmodell nachgerüstet werden und das eingetragene Standgeräusch lag bei 98 dB(A) – Stichwort: Straßensperrungen für Motorräder mit >95 dB(A) im Tiroler Oberland.

Der Allrounder von Ducati heißt seit diesem Jahr SuperSport 950 oder 950 S und überzeugt mit frischem Look, veredelter Elektronik und überarbeiteter Ausstattung. Die gute Nachricht für zufriedene Besitzer des Vorgängers: Auch bei der Umstellung auf Euro5 hat sich an Ergonomie, Fahrwerk, Bremsen, Leistung und Motorcharakteristik nichts geändert. Der Neue bringt temperamentvolle 110 PS (bei 9.000 U/min) und 93 Nm (bei 6.500 U/min) in die Kurbelwelle.

Die bessere Nachricht für Neukunden der Baureihe 950: Dank Modifikationen an der Abgasanlage und der Motorsteuerung liegt der Nahfeldpegel jetzt bei tirolfreundlichen 93 dB (A), die Automatikschaltung mit Blipper ist in beiden Versionen bei die Fabrik und fast alle der oben genannten Kritikpunkte wurden beseitigt. Exzellent!

Sein modernisiertes Facelift verleiht dem 950 mehr Dynamik und eine stärkere Ähnlichkeit mit der Panigale V4. Auffälligstes Upgrade ist die neue Front mit Voll-LED-Scheinwerfern, bei der Abblend-, Fern- und Tagfahrlicht symmetrisch angeordnet sind und in Kombination mit neu gestalteten Aerofinnen und Lufteinlässen für einen maskulineren Auftritt sorgen. Zudem soll der durchgeleitete Luftstrom für eine effizientere Kühlung des Motors und der Fahrerbeine sorgen. Dafür erhielten die Seitenteile angepasste Luftauslässe und eine höhere, sportlichere Form. Aber auch die untere Verkleidung wurde angepasst: Sie reicht nun bis zum Seitenschalldämpfer, verbirgt mechanisch "unschöne" Details und verhindert effektiv das Einklemmen der Schuhspitze.

Während die frühere Sitzbank (ohne Beifahrersitzbezug) etwas konservativ und mit einer hohlen Sitzfläche ausfiel, besticht die aktuelle durch bequemere Polsterung, mehr Platz, einen strapazierfähigen zweiteiligen Bezug und schöne Nähte in Ducati-Rot.

Schön schnell allein reicht nicht: Um die Sicherheit und Fahrzeugkontrolle weiter zu verbessern, spendierten die Italiener dem Supersport 950 eine 6-Achsen-Trägheitsmesseinheit (6D IMU) von Bosch. Die leistungsstarke Sensoreinheit misst kontinuierlich Wankrate, Gierrate, Längs-, Quer- und Vertikalbeschleunigung des Motorrads und übermittelt diese Werte an das Motormanagement. Ab sofort verfügen beide Modelle serienmäßig über Bosch Kurven-ABS, Ducati Traction Control (DTC) EVO, Ducati Wheelie Control (DWC) EVO und Ducati Quick Shift (DQS) Up/Down EVO. Die Parameter der genannten Fahrerassistenzsysteme sind den drei Fahrmodi Sport, Touring und Urban zugeordnet und können je nach Fahrstil oder persönlichen Vorlieben frei konfiguriert werden.

Die drei Fahrmodus-Voreinstellungen im Detail:

Das neue, ebenfalls von der Panigale inspirierte 4,3-Zoll-Farb-TFT-Display erleichtert die Navigation durch das Menü sowie das Einstellen oder Ablesen der Werte und kann optional mit dem Ducati Multimedia System (DMS) erweitert werden. Anrufe, SMS und Musik lassen sich per Bluetooth mit dem Smartphone per DMS verwalten.

Wie beim Vorgänger schlägt auch in der Supersport 950 das Herz des 937 ccm großen Ducati Testastretta 11° Zweizylindermotors. Trotz der Umstellung auf Euro5, die Modifikationen an der Abgasanlage und der Motorsteuerung notwendig machte, blieb seine Leistung erhalten auf gleichem Niveau mit 110 PS bei 9.000 U/min und 93 Nm bei 6.500 U/min, während die Standgeräusche auf sozialverträgliche 93 dB(A) abgesenkt werden.

Das Getriebe, seine Übersetzung und der Sekundärantrieb blieben unangetastet, jedoch erhielt die rutschige Nasskupplung einen hydraulischen Geberzylinder mit verstellbarem Kupplungshebel und auch in der Serienversion ist serienmäßig das Ducati Quick Shift (DQS) Up/Down EVO verbaut.

Ducati propagiert den Supersport als eierlegendes Wollmilchschwein beim Pendeln, lange Touren und sportliche Abendrunden sollen genauso viel Spaß machen wie gelegentliche Trackdays – und wir glauben daran, denn das Rad steht mit dem von früher geliehenen Gitterrohrrahmen Monster, das den Motor als tragendes Element in Kombination mit einer eleganten Einarmschwinge aus Aluminium, auf technisch solider Basis integriert. Da beide Modellvarianten nun ab Werk mit einem Blipper ausgestattet sind, sind die Unterschiede zwischen der normalen Supersport- und der von uns getesteten S-Version für 2021 noch weiter geschrumpft. Dazu kommt die voll einstellbare Öhlins Teleskopgabel mit 48 mm Standrohrdurchmesser plus Titan-Nitrid-Beschichtung , den voll einstellbaren Öhlins-Stoßdämpfer und die Soziusabdeckung, der 950 S hat rote Zierstreifen auf den Felgen und ist neben „Ducati Red“ auch in „Arctic White Silk““ erhältlich.

Die Brembo-Bremsanlage umfasst radial montierte Monoblock-Vierkolben-Festsättel M4-32, die auf zwei 320er Bremsscheiben wirken und von einer selbstentlüftenden Radialpumpe mit verstellbarem Hebel betätigt werden. Hinten verzögert ein Zweikolben-Bremssattel von Brembo mit einer 245-mm-Scheibe. Bereift sind die Dreispeichen-Leichtmetallräder im sportlichen „Y“-Design mit Pirelli Diablo Rosso III-Reifen, 120/70 ZR 17 vorn und 180/55 ZR 17 hinten.

Das offizielle Ducati-Zubehörprogramm umfasst nach wie vor schicke Carbonteile, eine höhere Touring-Windschutzscheibe, zwei verschiedene Sitzbänkehöhen, das umstrittene Seitenkoffer-Set mit je 25 Litern, Plug-and-Play-Heizgriffe, LED-Blinker für das Heck, die passenden Öhlins Lenkungsdämpfer, das Ducati Multimedia System (DMS) und zwei Akrapovic-Auspuffanlagen – ein straßenzugelassener Endschalldämpfer mit Carbon-Hitzeschild und ein komplettes Rennsystem, das darauf abzielt, das Gewicht um 4,6 kg zu reduzieren und die Leistung im mittleren Drehzahlbereich um fünf Prozent zu steigern .

Obwohl Ducatis Supersport 950 S auf den ersten Blick wie eine messerscharfe Baby-Panigale aussah, war Entwarnung gegeben, sobald man einstieg. Durch die eher niedrige Sitzhöhe (810 mm) und den angenehm hohen und breiten Lenker fühlte ich mich mit 175 cm wunderbar in das Motorrad integriert. Auf dem superschmalen Tank konnten die Oberschenkel entspannt werden und das Gesäß fand sofort seinen Platz auf der ergonomisch geformten Sitzbank. Die Fußrasten hingegen wurden sportlicher positioniert – ausreichend hoch für gute Bodenfreiheit und weit genug hinten für viel Druck beim Rauchen. Alles in allem würde ich die Sitzposition eher sportlich einordnen, aber bei weitem nicht so radikal wie bei einer Panigale. Der Oberkörper moderat gebeugt, der Kniewinkel moderat, gepaart mit voller Kontrolle am Lenker und lockeren Handgelenken. Auch das kleine und höhenverstellbare Windschild bot einen akzeptablen Windschutz. Aus ergonomischer Sicht haben die Italiener wohl alles richtig gemacht.

Größere Fahrer finden im offiziellen Zubehörprogramm eine um 25 mm höhere Sitzbank und ein höheres Windschild – dennoch sollten sie auf den Tankanschluss achten, denn längere Beine könnten an der Verkleidung sein.

Startknopf drücken, lauschen, staunen: Selbst mit Euro5 und einem Nahfeldpegel von 93 dB(A) klang das Rad nach dem Start noch wie eine echte Ducati und keineswegs wie ein emissionsneutralisiertes Mopete. Mit der neuen hydraulischen Kupplungspumpe erfolgte das Einlegen des ersten Ganges präzise von Hand und hinterließ einen deutlich hochwertigeren Gesamteindruck als die etwas wackelige und nicht verstellbare Armatur der 939er. Unterwegs hat mir der 950 genauso gut gefallen wie sein Vorgänger. Elektronische Updates oder Euro5, das Fahrwerk, die Leistung und die Motorcharakteristik hatten sich nicht verändert. Das Standardmodell verfügt nun auch über die Schaltautomatik mit Blipper, die sich etwas präziser und geschmeidiger anfühlt als zuvor.

Der vollgetankte, 218 kg schwere Sports Tourer zeigte sich von seiner anmutigen Seite – mit einem Radstand von 1.480 mm nicht hyperagil, aber keineswegs träge – und ließ sich elastisch beschleunigen. Auch das Drehmoment in höheren Gängen war in Ordnung, immerhin standen bereits ab 3.500 U/min rund 80 % des maximalen Drehmoments zur Verfügung, der Motor wollte aber trotzdem die ganze Zeit hochdrehen. Ansonsten quittierte er zu niedrige Drehzahlen bei Lastwechseln und brachte Unruhe auf das ansonsten hervorragende Fahrwerk. Gleiches galt für die formschön integrierten Rückspiegel: präzise einstellbar, gute Sicht nach hinten - aber im "falschen" Gang wegen der Vibrationen eher unbrauchbar. Im Speed ​​Sweet Spot hingegen überzeugte das Serienfahrwerk mit neutralem Ansprechverhalten und angenehmer Härte, auch die Rückspiegel glänzten mit einem klaren Bild.

Aus technischer Sicht unterscheiden sich lediglich die Öhlins-Teile und der schnittige Beifahrersitzbezug zur Serienversion 950. Überzeugend war die „knackige“ Performance des voll einstellbaren Öhlins-Fahrwerks, das bei 75 kg Kampfgewicht hervorragend funktionierte und absolut alltagstauglich war und für die Landstraße keineswegs zu hart war.

Spielerisch ließ sich die Kleine von einer Kurve in die nächste werfen und die hervorragende Elektronik lud dazu ein, beim Beschleunigen sprichwörtlich den Gashahn digital aufzudrehen. Selbst auf schnellen Passagen fühlte sich die Supersport 950 nie schwach an. In langen Radien vermittelte der 950 viel Selbstvertrauen und fuhr wie auf sprichwörtlichen Schienen. Selbst schlechter Asphalt konnte sie nicht aus der Fassung bringen. Anders in engen Kurven: Vermutlich wegen einer (zu) langen Übersetzung wollte man im ersten Gang Serpentinen nehmen. Ansonsten brachten zu niedrige Drehzahlen – wie beim Vorgänger – leichte Schwingungen und Vibrationen an das Fahrwerk und machten klare Linien zunichte.

Abschließend noch ein dickes Lob an Brembo und Bosch für die Bremsanlage: harter Druckpunkt, gut einstellbar, tolle Verzögerung, mit schnellen Regelintervallen für Panikbremsungen. Natürlich habe ich das ABS-Kurvenfahren nicht ausprobiert, aber das ABS hat jede Testbremsung pariert. Auch die Serienreifen mit dem Pirelli Diablo Rosso 3 funktionierten perfekt. Wer regelmäßig bei extrem hohen Temperaturen oder mit besonders hartem Tempo fährt, könnte beim nächsten Reifenwechsel auf den Rosso 2, Rosso 4 oder gar den Supercorsa SP V3 schielen, da der Rosso 3 bei großer Hitze zum Verschmieren neigt.

Die Preise für Supersport 950 (rot) und Supersport 950 S (rot oder weiß) betragen 16.695 und 18.595 Euro in Österreich und 13.390 und 15.890 Euro in Deutschland. Die Wartungsintervalle der Ducati Twins betragen 15.000 km oder zwölf Monate, alle 30.000 km ist eine Ventilspielkontrolle vorgeschrieben. Hier finden Sie aktuelle Angebote auf dem Gebrauchtmarkt: Ducati SuperSport 950 neu und gebraucht kaufen.

Fazit: Ducati SuperSport 950 S Die in Design und Ausstattung überarbeitete Ducati Supersport 950/S bietet trotz ihrer Sportlichkeit eine gute Alltagstauglichkeit und ausreichend Leistung für die Landstraße oder gelegentliche Trackdays. Will man auch das letzte verbleibende Manko, die Gasannahme im unteren Drehzahlbereich, der von Lastwechseln geprägt ist, beheben, könnte man sich überlegen, die Sekundärübersetzung von 15/43 auf 14/43 zu ändern. Das um einen Zahn kleinere Antriebsritzel kostet nur wenige Euro, verbessert die Gasannahme bei niedrigen Drehzahlen und hält zudem Lenker- und Spiegelvibrationen in akzeptablen Grenzen.

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